Come sarà il 2014 per Arval, la società di noleggio veicoli a lungo termine del gruppo BNP Paribas presente in 39 Paesi, 22 dei quali europei, per un totale di quasi 700.000 veicoli gestiti nel mondo? Quali novità attendono artigiani, professionisti, titolari di microimprese? Ecco le risposte ai nostri quesiti di Carlo Basadonna, direttore generale Small business dell'azienda.
Nel 2014 introdurrete nuovi servizi dedicati ai clienti del segmento small business?
La nostra impostazione strategica per il 2014 si basa su tre parole chiave per illustrare i vantaggi del noleggio a lungo termine: "semplice", "chiaro", "immediato". Per questo abbiamo rivisto l'impostazione del sito, adottiamo nuovi codici di comunicazione e i nostri clienti potranno usufruire dei nuovi servizi tecnologici, come le app del progetto Arval Smart Experience. In termini di prodotto, al fine di garantire maggior servizio e sicurezza al cliente, introdurremo anche per questi target dei servizi di telematica derivanti dall'esperienza di "Arval on board".
Che cosa farete per avvicinare ulteriormente il target small business al noleggio a lungo termine nel 2014?
Occorre precisare che, come evidenziato dalle ricerche del Corporate vehicle observatory, oggi solo il 5% dello Small business si rivolge al noleggio a lungo termine per le sue esigenze di mobilità. Occorre, quindi, sviluppare cultura su questo tema e questo è certamente compito del leader di mercato. Coerentemente con il nostro mantra ("semplice", "chiaro", "immediato"
, abbiamo sviluppato la nuova piattaforma web che, a partire dall'inedito configurator, permette di seguire in maniera interattiva gli utenti in ogni fase del processo di conoscenza e accesso al servizio.È vero che nel settore small business la crisi degli ultimi anni si è sentita di meno?
Il cambiamento di scenario economico ha colpito anche le aziende di questo comparto che hanno subito, come tutti, pure la restrizione del credito. Questo ha indotto alla ricerca di nuove modalità di finanziamento per la mobilità del business e ha permesso una maggior penetrazione del noleggio a lungo termine. Al contempo, occorre anche considerare l'esistenza di una imprenditoria giovane che ha facilmente capito i vantaggi finanziari e di servizio derivanti dal passare dal possesso all'utilizzo del veicolo. Come ricordavo precedentemente, la quota di penetrazione è ancora molto bassa e vi è dunque ampio spazio di crescita.
Com'è cambiato il cliente small business negli ultimi anni, in termini di prodotto, prezzo e servizi?
Potremmo dire che è in corso una fase di acculturamento e che, quindi, iniziano a esserci una maggior conoscenza del servizio e, di conseguenza, una maggior ricerca di informazioni, più confronti tra le offerte, un'attenta analisi del costo del canone e dei servizi che contiene. È un cliente che, grazie al web, si presenta più preparato e ha imparato a confrontare attentamente i vantaggi offerti dal noleggio rispetto al leasing, all'acquisto o al finanziamento. Nel corso del 2014 introdurremo nuovi servizi telematici proprio per andare incontro all'esigenza di maggior sicurezza che anche questo target richiede.
Small business e green car: un binomio impossibile o il futuro?
Direi che siamo già in questa tendenza in quanto vi è una generale crescita della sensibilità ambientale che coinvolge anche lo small business. Certo, elettriche e ibride scontano ancora una diffusione che, seppur in crescita, rappresenta numeri molto piccoli. La clientela small business riflette le tendenze generali, come quella del downsizing, il privilegiare motori più efficienti, il percorrere meno chilometri integrando spostamenti con mezzi diversi; comunque la scelta del noleggio rispecchia indirettamente una maggior attenzione all'ambiente e alla sicurezza, in quanto cambiare il veicolo ogni 40 mesi significa utilizzare sempre le tecnologie più efficienti in termini d'impatto ambientale e sicurezza.
Quali sono gli aspetti che orientano maggiormente le scelte da parte della clientela small business?
Tutte le nostre ricerche ci permettono di individuare tre elementi vincenti: il valore del canone come costo mensile da pianificare; l'attenzione commerciale, ovvero la capacità di rispondere tempestivamente alle domande che riguardano non solo la parte inerente il mezzo, ma anche quella fiscale e amministrativa; il servizio durante il periodo di noleggio. Anche in questo caso le nostre parole chiave ("semplice", "chiaro", "immediato"
devono essere sempre presenti: Il cliente small business è direttamente coinvolto nella gestione della sua attività e non può perdere tempo. Siamo tanto più vincenti quanto più siamo capaci erogare un servizio su misura.Nei confronti di professionisti, artigiani e microimprenditori impiegate un unico approccio alla vendita o utilizzate stili differenti?
Artigiani, liberi professionisti e microimprenditori hanno necessità di veicoli diversi ma di un unico approccio di vendita basato su semplicità, chiarezza, immediatezza delle risposte e, soprattutto, sulla possibilità di incontrare Arval in differenti maniere. Per questo, accanto agli usuali canali di vendita come web, agenti, concessionari, stiamo sviluppando un progetto con gli sportelli della BNL che, grazie alla loro capillarità e alla capacità di essere al fianco dei clienti small business, rappresentano un importante elemento di sviluppo.
In tal senso, l'esperienza del gruppo BNPP in Francia è davvero vincente. In che cosa ritenete di poter migliorare la vostra offerta business nel 2014?
Abbiamo lavorato a diversi livelli. Per la conquista, abbiamo reso la nostra proposta commerciale estremamente semplice da capire implementando tecnologia, modalità e codici di comunicazione tali da consentire al cliente di cogliere i vantaggi e il valore dell'offerta. Al contempo, abbiamo migliorato i processi per la gestione dei clienti, al fine di garantire un miglior flusso d'informazioni e interazione con chi già si avvale di servizi Arval, migliorando la qualità del servizio e la fidelizzazione dei clienti.
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Superata quota 2.700 registrazioni nel primo mese di lancio del servizio nella città giapponese, i cui viene utilizzato il veicolo elettrico ultra compatto “Nissan new mobility Concept”
Più di 2.700 adesioni in un mese. Era infatti l’11 ottobre scorso quando fu inaugurato “Choimobi Yokohama”, il nuovo servizio car sharing di tipo “one way” che utilizza gli EV ultracompatti “New Mobility Concept” di Nissan.
Nissan e la città di Yokohama hanno lavorato insieme per ampliare il servizio. Sono state aggiunte ulteriori 20 vetture alla flotta, portandola a un totale di 50 veicoli. Anche il numero dei punti di prelievo/restituzione è stato aumentato a 54 unità, contro i 45 iniziali al momento dell’avvio del programma. La Landmark Tower di Yokohama risulta ora come uno dei principali siti serviti.
Gli abitanti di Yokohama potranno anche ammirare un veicolo unico con uno “special design”, decorato ad arte nel caratteristico colore blu Choimobi. Arriveranno altri veicoli unici in considerazione della collaborazione di “Choimobi” anche con altre aziende, organizzazioni e diversi attori interessati a Yokohama per creare una città più vitale.
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SEAT MII 1.0 44KW REFERENCE 5P
CANONE:255 € + IVA
ANTICIPO:0
36 MESI
30.000 KM
OPTIONAL:
VERNICE METALLIZZATA
RADIO CD/MP3/INGRESSO AUX
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I dati di chiusura del terzo trimestre del mercato europeo dell’auto mi portano a fare qualche riflessione. A tre quarti del cammino del 2013, i primi segni di ripresa reale ci sono, eccome! Nel nono mese dell’anno, infatti, ben venti dei ventinove Paesi che insistono sul territorio del Vecchio Continente hanno fatto registrare il segno più. Con risultati veramente sorprendenti, anche da parte di alcune nazioni “major”: la Spagna, per esempio, che ha spiazzato tutti con un esagerato +28,5%, il Regno Unito, che ha totalizzato un +12,1%, e la Francia con il suo +3,4%. Tra i mercati secondari (in termini di volumi), bene l’Ungheria (+32,2%), l’Irlanda (+27,9%), la Lituania (+26,3%), la Slovenia (+24,6%), il Portogallo (+15,9%), la Bulgaria (+15.7%), la Polonia (+14,7%), la Svezia (+11,2%) e persino… la Grecia (+10,1%).
L’Italia, con il -2,9% di settembre, non è il fanalino di coda dell’Europa in termini di decremento percentuale (la Slovacchia ha fatto -30,6%), ma è quella che ha perso più vendite in valore assoluto. Se poi il confronto è fatto su tutti i nove mesi, vediamo che le oltre 91.000 immatricolazioni in meno dell’Italia (-8,3%, rispetto a un già nerissimo 2012) sono seconde solamente al crollo dell’Olanda (oltre 125.000 auto in meno, pari al -29,4%). Insomma: il Belpaese può tranquillamente continuare a fregiarsi del titolo di “worst performer” del Continente. In effetti da qualche anno siamo ormai abituati a ottenere questi bei primati. Però vedere che persino Grecia e Portogallo (lo ripeto: per quanto Paesi dai piccoli volumi) stanno rialzando la testa dal punto di vista delle vendite di auto nuove, fa riflettere assai. Per non parlare della Spagna, più volte accomunata all’Italia nelle cattive sorti economico-finanziarie, che a settembre sembra ritornata a correre.
In realtà non è tutt’oro ciò che luccica: lo scorso settembre per la Spagna è stato il secondo peggiore, in termini di volumi, degli ultimi 25 anni (il peggior settembre fu quello del 2012 quando ci fu… l’aumento dell’Iva! Tutto ciò non vi ricorda nulla?). Ma il segnale di questo +28,5% è comunque confortante. Anche perché ottenuto grazie… agli incentivi! Si chiama infatti Plan Pive il piano di rilancio del mercato dell’auto (giunto ormai alla terza edizione), basato sulla rottamazione delle vetture obsolete. Questa tornata, però, riguarda soltanto i clienti privati. Infatti le vendite aziendali a settembre hanno fatto registrare un -10,9% (e un -20,4% nel comulato annuale).
Anche questi dati non vi dicono nulla? A me qualcosa suggeriscono. Per esempio che la ripartenza definitiva della Spagna è frenata, guardacaso, dall’assenza di un piano di incentivazione per gli acquisti business. Che in effetti è allo studio e che potrebbe vedere la luce prima della fine dell’anno. E mi dicono anche che i contributi statali all’acquisto, sotto forma di bonus incentivanti per la rottamazione funzionano ancora egregiamente. Mentre in Italia nessun politico (o tecnico), invece, ne vuole parlare, con la scusa che costano troppo e che le casse delle Stato non potrebbero sopportare un ulteriore prelievo. Argomentazione che a me pare una scusa, poiché è storicamente dimostrato che incentivi “ad hoc” non solo risolleverebbero le vendite, ma produrrebbero un gettito cospicuo soprattutto in termini di Iva, con un largo margine di guadagno per l’Erario.
In Gran Bretagna il mercato tira come una locomotiva (settembre ha fatto registrare il più alto volume di vendita negli ultimi cinque anni e mezzo). In Francia, pur con una situazione congiunturale non facile, il mercato non è in situazione drammatica come in Italia. In tutti i Paesi d’Europa la politica fiscale nei confronti dell’auto non è così devastante come in Italia: ecco qual è la causa reale della nostra performance! Superbollo, Iva gigante, Ipt maggiorata, sgravi fiscali ridicolizzati e chi più ne ha più ne metta. I nostri governanti stanno rottamando il comparto senza rendersi conto che l’automobile costituisce il 12% del Pil nazionale.
Una politica miope, fatta solo di bastone e nessuna carota (è comodo cavare il sangue sempre e solo dagli automobilisti), contro la quale le associazioni di categoria, a mio avviso, stanno facendo poco, per non dire nulla. La mossa più recente (a fine ottobre) è stata la partecipazione a un incontro con il Ministro dello Sviluppo Economico Flavio Zanonato che, durante l’assise con Anfia, Unrae, Assilea, Aniasa e Federauto, ha espresso generiche rassicurazioni e ha promesso di convocare una consulta sull’automotive per esaminare la situazione. Insomma: chiacchiere in libertà. Non so quanti di voi hanno presente chi sia Zanonato. Per quelli dalla memoria corta, ricordo che, quand’era sindaco di Padova, diede inizio alla guerra contro i suv, asserendo che l’accesso alle ztl doveva essere regolato in base alla dimensione della ruota dell’auto (per la precisione non poteva superare i 73 cm di diametro)… Non so cosa potremo aspettarci di buono da questo MInistro.
Le associazioni di categoria, però, al di là delle dichiarazioni di facciata, non stanno facendo un vero fronte comune. Perché i loro interessi differiscono alquanto. I rappresentanti dei costruttori si stanno appiattendo sulle scelte strategiche internazionali delle aziende che rappresentano. Che ormai considerano il mercato italiano come marginale. Anche la Fiat (che, lo ricordo, è uscita dall’Anfia), il cui vertice guarda ormai di più all’America come mercato principale (agli Stati Uniti, dove il Presidente Obama ha dimostrato di saper fare una politica a favore dell’automotive, e al Brasile, dove la Fiat naviga a gonfie vele). I mercati profittevoli per i costruttori sono ormai altri: tutti guardano soprattutto verso Est e l’Italia è sempre più marginale nelle scelte commerciali. Le società di leasing, che sono banche e quindi “vendono denaro”, lo mettono a disposizione soltanto dei comparti che tirano. Come per esempio allle aziende che esportano e che crescono nel fatturato, e che dunque necessitano di acquistare nuovi macchinari. I noleggiatori, più che sui volumi, si stanno concentrando sull’ottimizzazione dei servizi, senza spingere sulle immatricolazioni. Storicamente è dimostrato che un calo delle immatricolazioni dei noleggi non ha un riflesso sui margini del fatturato. Gli unici che hanno un reale interesse a che la situazione cambi (oltre agli acquirenti, in particolare quelli delle flotte aziendali), sono le reti di vendita, che non possono dire, come invece fanno i costruttori “se non vendiamo in Italia, venderemo in altri Paesi”.
Una seria politica di sostegno al mercato, da parte di tutti gli operatori della filiera, porterebbe vantaggi per tutti. Invece ci si limita a coltivare il proprio orticello. Una strategia miope, che non porta affatto lontano.
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Oggi la 595 spegne le cinquanta candeline di una storia mai caduta nel dimenticatoio, alimentata dalla passione
Il numero si riferiva alla cilindrata, 595 cc, poca cosa, ma in realtà identificava una vetturetta capace di cose incredibili, di fregiarsi di un palmares di affermazioni sportive da far impallidire i blasoni più prestigiosi e, su strada, di vedersela con macchinoni d'alto bordo. Il blasone, però, ce l'aveva anche lei, lo Scorpione dell'Abarth, e oggi la 595 spegne le cinquanta candeline di una storia mai caduta nel dimenticatoio, alimentata dalla passione.
Nei primi anni Sessanta l'officina di Carlo Abarth, inaugurata a Torino nel 1949 alla presenza di padrini d'eccezione come Tazio Nuvolari e Piero Taruffi, ha già compiuto il salto di qualità in una ben più robusta azienda che ha trasformato l'intraprendente tecnico viennese, trapiantato in Piemonte e dalle passate importanti esperienze con Porsche e Cisitalia, in un vero e proprio costruttore di auto sportive e da competizione. Non più quindi soltanto un "preparatore", legato soprattutto alla produzione di marmitte speciali e kit di trasformazione per i modelli di serie, ma un industriale che, forte delle vittorie accumulate in pista e delle decine di record stabiliti, è in grado di offrire un'ampia gamma di vetture, certo "derivate" ma ormai dalla forte identità legata al marchio dello Scorpione.
Negli anni, in particolare il rapporto con la Fiat è via via maturato, intensificandosi progressivamente dopo il lancio nel 1955 della 600, che per Abarth diventa la base per una quantità infinita di metamorfosi, fino
a vere e proprie esasperazioni in chiave agonistica. E nel 1957 è arrivata anche la 500, un invito irresistibile per affrontare nuove sfide.
Subito, con l'intervento di mani esperte, l'utilitaria fa incetta di record (una trentina di primati di velocità) e diventa protagonista in gara, ma nel 1963, con la 595, una ulteriore pietra miliare viene collocata nella storia di queste piccole berlinette che non soffrono di nessun complesso d'inferiorità rispetto ad auto di ben maggiori pretese.
Così, proprio cinquant'anni fa, un'icona della mobilità cittadina e popolare, diventa anche una sorta di granturismo in sedicesimo, grazie a non poche soluzioni tecniche sofisticate e alla possibilità di allestimenti e dotazione di accessori praticamente "su misura" per ogni cliente.
La variante base della 595, venduta al prezzo promozionale non a caso di 595 mila lire, è accessibile a molti e, se carrozzeria ed equipaggiamenti non differiscono sostanzialmente da quelli della 500 D di riferimento, che costa 145 mila lire in meno, il motore è oggetto di modifiche profonde. I due cilindri sono ora fusi in blocco unico e i pistoni sono ridisegnati, la cilindrata dagli originari 499,5 passa appunto a 593,70, cambiano alberi a camme e carburatore, mentre si aggiunge ovviamente la marmitta Abarth a doppio terminale di scarico. La potenza aumenta a 27 Cv, una decina in più, e migliora la coppia, per una velocità massima che può superare i 120 km/h: oggi un'inezia, ma all'epoca la 500 normale non raggiungeva i 100.
Non muta il cambio a 4 marce senza sincronizzatori, che rende comunque la guida sportivissima con obbligo di "doppiette" e "punta-tacco", i freni restano a tamburo e l'assetto non subisce trattamenti di rilievo. D'altra parte, gli appassionati clienti, la maggioranza dei quali non disdegna i circuiti, spesso intervengono a piene mani con elaborazioni di ogni tipo attingendo al lungo elenco proposto dalla casa. Quasi tutte le 595 montano, ad esempio, una strumentazione arricchita, volante sportivo e i supporti per alzare il cofano posteriore per aiutare il raffreddamento del motore, ma fra gli optional non mancano cerchi in lega, freni a disco e perfino un tettuccio rigido in vetroresina al posto di quello apribile in tela.
Abarth, inoltre, predispone kit per portare le Fiat 500 standard al livello della variante spinta e, per gli incontentabili e i più impegnati agonisticamente, nel 1964 arriva la SS da 32 Cv per 130 km/h, cui si aggiungono le 695 e 695 SS, fino a 38 Cv e 140 km/h, specificamente indirizzate alle omologazioni per le competizioni. L'apice verrà raggiunto dalla SS "assetto corsa", con carreggiate allargate, ruote maggiorate e il caratteristico assetto a "camber negativo" delle sospensioni che dà l'impressione di un felino pronto al balzo.
Autentici prodigi, se si pensa al punto di partenza, che meritano non soltanto il ricordo, ma anche un'adeguata commemorazione. L'Abarth, infatti, tornata dal 2007 agli onori del suo specialistico mercato di nicchia, ha presentato al recente Salone di Francoforte la 595 50° Anniversario, un'edizione a tiratura limitata della derivata dall'attuale Cinquecento, equipaggiata con un 1.400 turbo da 180 Cv. Buon sangue non mente.
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