SEAT MII 1.0 44KW REFERENCE 5P
CANONE:255 € + IVA
ANTICIPO:0
36 MESI
30.000 KM
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I dati di chiusura del terzo trimestre del mercato europeo dell’auto mi portano a fare qualche riflessione. A tre quarti del cammino del 2013, i primi segni di ripresa reale ci sono, eccome! Nel nono mese dell’anno, infatti, ben venti dei ventinove Paesi che insistono sul territorio del Vecchio Continente hanno fatto registrare il segno più. Con risultati veramente sorprendenti, anche da parte di alcune nazioni “major”: la Spagna, per esempio, che ha spiazzato tutti con un esagerato +28,5%, il Regno Unito, che ha totalizzato un +12,1%, e la Francia con il suo +3,4%. Tra i mercati secondari (in termini di volumi), bene l’Ungheria (+32,2%), l’Irlanda (+27,9%), la Lituania (+26,3%), la Slovenia (+24,6%), il Portogallo (+15,9%), la Bulgaria (+15.7%), la Polonia (+14,7%), la Svezia (+11,2%) e persino… la Grecia (+10,1%).
L’Italia, con il -2,9% di settembre, non è il fanalino di coda dell’Europa in termini di decremento percentuale (la Slovacchia ha fatto -30,6%), ma è quella che ha perso più vendite in valore assoluto. Se poi il confronto è fatto su tutti i nove mesi, vediamo che le oltre 91.000 immatricolazioni in meno dell’Italia (-8,3%, rispetto a un già nerissimo 2012) sono seconde solamente al crollo dell’Olanda (oltre 125.000 auto in meno, pari al -29,4%). Insomma: il Belpaese può tranquillamente continuare a fregiarsi del titolo di “worst performer” del Continente. In effetti da qualche anno siamo ormai abituati a ottenere questi bei primati. Però vedere che persino Grecia e Portogallo (lo ripeto: per quanto Paesi dai piccoli volumi) stanno rialzando la testa dal punto di vista delle vendite di auto nuove, fa riflettere assai. Per non parlare della Spagna, più volte accomunata all’Italia nelle cattive sorti economico-finanziarie, che a settembre sembra ritornata a correre.
In realtà non è tutt’oro ciò che luccica: lo scorso settembre per la Spagna è stato il secondo peggiore, in termini di volumi, degli ultimi 25 anni (il peggior settembre fu quello del 2012 quando ci fu… l’aumento dell’Iva! Tutto ciò non vi ricorda nulla?). Ma il segnale di questo +28,5% è comunque confortante. Anche perché ottenuto grazie… agli incentivi! Si chiama infatti Plan Pive il piano di rilancio del mercato dell’auto (giunto ormai alla terza edizione), basato sulla rottamazione delle vetture obsolete. Questa tornata, però, riguarda soltanto i clienti privati. Infatti le vendite aziendali a settembre hanno fatto registrare un -10,9% (e un -20,4% nel comulato annuale).
Anche questi dati non vi dicono nulla? A me qualcosa suggeriscono. Per esempio che la ripartenza definitiva della Spagna è frenata, guardacaso, dall’assenza di un piano di incentivazione per gli acquisti business. Che in effetti è allo studio e che potrebbe vedere la luce prima della fine dell’anno. E mi dicono anche che i contributi statali all’acquisto, sotto forma di bonus incentivanti per la rottamazione funzionano ancora egregiamente. Mentre in Italia nessun politico (o tecnico), invece, ne vuole parlare, con la scusa che costano troppo e che le casse delle Stato non potrebbero sopportare un ulteriore prelievo. Argomentazione che a me pare una scusa, poiché è storicamente dimostrato che incentivi “ad hoc” non solo risolleverebbero le vendite, ma produrrebbero un gettito cospicuo soprattutto in termini di Iva, con un largo margine di guadagno per l’Erario.
In Gran Bretagna il mercato tira come una locomotiva (settembre ha fatto registrare il più alto volume di vendita negli ultimi cinque anni e mezzo). In Francia, pur con una situazione congiunturale non facile, il mercato non è in situazione drammatica come in Italia. In tutti i Paesi d’Europa la politica fiscale nei confronti dell’auto non è così devastante come in Italia: ecco qual è la causa reale della nostra performance! Superbollo, Iva gigante, Ipt maggiorata, sgravi fiscali ridicolizzati e chi più ne ha più ne metta. I nostri governanti stanno rottamando il comparto senza rendersi conto che l’automobile costituisce il 12% del Pil nazionale.
Una politica miope, fatta solo di bastone e nessuna carota (è comodo cavare il sangue sempre e solo dagli automobilisti), contro la quale le associazioni di categoria, a mio avviso, stanno facendo poco, per non dire nulla. La mossa più recente (a fine ottobre) è stata la partecipazione a un incontro con il Ministro dello Sviluppo Economico Flavio Zanonato che, durante l’assise con Anfia, Unrae, Assilea, Aniasa e Federauto, ha espresso generiche rassicurazioni e ha promesso di convocare una consulta sull’automotive per esaminare la situazione. Insomma: chiacchiere in libertà. Non so quanti di voi hanno presente chi sia Zanonato. Per quelli dalla memoria corta, ricordo che, quand’era sindaco di Padova, diede inizio alla guerra contro i suv, asserendo che l’accesso alle ztl doveva essere regolato in base alla dimensione della ruota dell’auto (per la precisione non poteva superare i 73 cm di diametro)… Non so cosa potremo aspettarci di buono da questo MInistro.
Le associazioni di categoria, però, al di là delle dichiarazioni di facciata, non stanno facendo un vero fronte comune. Perché i loro interessi differiscono alquanto. I rappresentanti dei costruttori si stanno appiattendo sulle scelte strategiche internazionali delle aziende che rappresentano. Che ormai considerano il mercato italiano come marginale. Anche la Fiat (che, lo ricordo, è uscita dall’Anfia), il cui vertice guarda ormai di più all’America come mercato principale (agli Stati Uniti, dove il Presidente Obama ha dimostrato di saper fare una politica a favore dell’automotive, e al Brasile, dove la Fiat naviga a gonfie vele). I mercati profittevoli per i costruttori sono ormai altri: tutti guardano soprattutto verso Est e l’Italia è sempre più marginale nelle scelte commerciali. Le società di leasing, che sono banche e quindi “vendono denaro”, lo mettono a disposizione soltanto dei comparti che tirano. Come per esempio allle aziende che esportano e che crescono nel fatturato, e che dunque necessitano di acquistare nuovi macchinari. I noleggiatori, più che sui volumi, si stanno concentrando sull’ottimizzazione dei servizi, senza spingere sulle immatricolazioni. Storicamente è dimostrato che un calo delle immatricolazioni dei noleggi non ha un riflesso sui margini del fatturato. Gli unici che hanno un reale interesse a che la situazione cambi (oltre agli acquirenti, in particolare quelli delle flotte aziendali), sono le reti di vendita, che non possono dire, come invece fanno i costruttori “se non vendiamo in Italia, venderemo in altri Paesi”.
Una seria politica di sostegno al mercato, da parte di tutti gli operatori della filiera, porterebbe vantaggi per tutti. Invece ci si limita a coltivare il proprio orticello. Una strategia miope, che non porta affatto lontano.
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Oggi la 595 spegne le cinquanta candeline di una storia mai caduta nel dimenticatoio, alimentata dalla passione
Il numero si riferiva alla cilindrata, 595 cc, poca cosa, ma in realtà identificava una vetturetta capace di cose incredibili, di fregiarsi di un palmares di affermazioni sportive da far impallidire i blasoni più prestigiosi e, su strada, di vedersela con macchinoni d'alto bordo. Il blasone, però, ce l'aveva anche lei, lo Scorpione dell'Abarth, e oggi la 595 spegne le cinquanta candeline di una storia mai caduta nel dimenticatoio, alimentata dalla passione.
Nei primi anni Sessanta l'officina di Carlo Abarth, inaugurata a Torino nel 1949 alla presenza di padrini d'eccezione come Tazio Nuvolari e Piero Taruffi, ha già compiuto il salto di qualità in una ben più robusta azienda che ha trasformato l'intraprendente tecnico viennese, trapiantato in Piemonte e dalle passate importanti esperienze con Porsche e Cisitalia, in un vero e proprio costruttore di auto sportive e da competizione. Non più quindi soltanto un "preparatore", legato soprattutto alla produzione di marmitte speciali e kit di trasformazione per i modelli di serie, ma un industriale che, forte delle vittorie accumulate in pista e delle decine di record stabiliti, è in grado di offrire un'ampia gamma di vetture, certo "derivate" ma ormai dalla forte identità legata al marchio dello Scorpione.
Negli anni, in particolare il rapporto con la Fiat è via via maturato, intensificandosi progressivamente dopo il lancio nel 1955 della 600, che per Abarth diventa la base per una quantità infinita di metamorfosi, fino
a vere e proprie esasperazioni in chiave agonistica. E nel 1957 è arrivata anche la 500, un invito irresistibile per affrontare nuove sfide.
Subito, con l'intervento di mani esperte, l'utilitaria fa incetta di record (una trentina di primati di velocità) e diventa protagonista in gara, ma nel 1963, con la 595, una ulteriore pietra miliare viene collocata nella storia di queste piccole berlinette che non soffrono di nessun complesso d'inferiorità rispetto ad auto di ben maggiori pretese.
Così, proprio cinquant'anni fa, un'icona della mobilità cittadina e popolare, diventa anche una sorta di granturismo in sedicesimo, grazie a non poche soluzioni tecniche sofisticate e alla possibilità di allestimenti e dotazione di accessori praticamente "su misura" per ogni cliente.
La variante base della 595, venduta al prezzo promozionale non a caso di 595 mila lire, è accessibile a molti e, se carrozzeria ed equipaggiamenti non differiscono sostanzialmente da quelli della 500 D di riferimento, che costa 145 mila lire in meno, il motore è oggetto di modifiche profonde. I due cilindri sono ora fusi in blocco unico e i pistoni sono ridisegnati, la cilindrata dagli originari 499,5 passa appunto a 593,70, cambiano alberi a camme e carburatore, mentre si aggiunge ovviamente la marmitta Abarth a doppio terminale di scarico. La potenza aumenta a 27 Cv, una decina in più, e migliora la coppia, per una velocità massima che può superare i 120 km/h: oggi un'inezia, ma all'epoca la 500 normale non raggiungeva i 100.
Non muta il cambio a 4 marce senza sincronizzatori, che rende comunque la guida sportivissima con obbligo di "doppiette" e "punta-tacco", i freni restano a tamburo e l'assetto non subisce trattamenti di rilievo. D'altra parte, gli appassionati clienti, la maggioranza dei quali non disdegna i circuiti, spesso intervengono a piene mani con elaborazioni di ogni tipo attingendo al lungo elenco proposto dalla casa. Quasi tutte le 595 montano, ad esempio, una strumentazione arricchita, volante sportivo e i supporti per alzare il cofano posteriore per aiutare il raffreddamento del motore, ma fra gli optional non mancano cerchi in lega, freni a disco e perfino un tettuccio rigido in vetroresina al posto di quello apribile in tela.
Abarth, inoltre, predispone kit per portare le Fiat 500 standard al livello della variante spinta e, per gli incontentabili e i più impegnati agonisticamente, nel 1964 arriva la SS da 32 Cv per 130 km/h, cui si aggiungono le 695 e 695 SS, fino a 38 Cv e 140 km/h, specificamente indirizzate alle omologazioni per le competizioni. L'apice verrà raggiunto dalla SS "assetto corsa", con carreggiate allargate, ruote maggiorate e il caratteristico assetto a "camber negativo" delle sospensioni che dà l'impressione di un felino pronto al balzo.
Autentici prodigi, se si pensa al punto di partenza, che meritano non soltanto il ricordo, ma anche un'adeguata commemorazione. L'Abarth, infatti, tornata dal 2007 agli onori del suo specialistico mercato di nicchia, ha presentato al recente Salone di Francoforte la 595 50° Anniversario, un'edizione a tiratura limitata della derivata dall'attuale Cinquecento, equipaggiata con un 1.400 turbo da 180 Cv. Buon sangue non mente.
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Ford, in collaborazione con l'università americana, alcune istituzioni e produttori di batterie ha dato vita a un laboratorio sperimentale per migliorare gli alimentatori e l'autonomia delle vetture elettriche
Al via il progetto per le batterie del futuro: Ford Motor Company e l’Università del Michigan, con il contributo di autorità statali e federali americane e produttori di batterie, hanno unito le forze per un investimento di 8 milioni di dollari che ci porterà dritti nella mobilità elettrica di domani. Il nuovo laboratorio si pone come “incubatore tecnologico” per studenti e ricercatori che potranno mettere a punto e sperimentare progetti e idee per nuove tecnologie di ricarica e stoccaggio dell’energia. L’obiettivo principale è quello di tirar fuori nei prossimi anni “batterie di nuova generazione più efficienti, capienti e ricaricabili in minor tempo”, come spiegano dalla casa americana.
“Esistono già laboratori che sperimentano l’utilizzo di batterie prodotte da fornitori esterni – ha sottolineato Ted Miller, responsabile della ricerca nel settore batterie di Ford - ma si tratta di uno step successivo alla fase dello sviluppo. Questo laboratorio sarà l’anello di congiunzione tra l’ambiente scientifico e quello produttivo, e ci permetterà di portare avanti progetti di sviluppo già a partire dalla prima idea o dalla prima intuizione. Si tratta di una novità assoluta per il mondo dell’auto”.
Ford investe nel settore da anni, solo nel 2012 la spesa per progettazione e produzione di componenti per accumulatori è stata di 135 milioni di dollari e gli attuali test, portati avanti per quasi 250.000
chilometri, simulano in 10 mesi l’usura di 10 anni di vita di un veicolo elettrico. Ma “lo sviluppo in questo settore è ancora in una fase iniziale – aggiunge Miller – e c’è bisogno di portare avanti nuove ricerche, soprattutto nel campo della chimica e dei formati delle celle. Grazie a questo laboratorio potremo sperimentare il design di possibili future batterie anticipando quelle che saranno le caratteristiche dell’eventuale prodotto finale, realizzato su scala industriale”.
Anche se, “è ancora troppo presto per identificare, per esempio, quali saranno i componenti chimici che risulteranno essere in futuro i più efficaci per l’utilizzo a bordo delle auto. In soli 15 anni siamo passati dalle batterie al piombo a quelle a nichel-metalloidrato, per arrivare a quelle agli ioni di litio utilizzate dalla Focus Electric e dalla C-MAX Energi. Altri costruttori hanno scommesso su altri materiali, noi siamo convinti che la migliore soluzione debba ancora essere identificata, per questo dobbiamo portare avanti la ricerca con una serie di partner tecnologici e scientifici”, ha concluso Miller
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