Oggi la 595 spegne le cinquanta candeline di una storia mai caduta nel dimenticatoio, alimentata dalla passione
Il numero si riferiva alla cilindrata, 595 cc, poca cosa, ma in realtà identificava una vetturetta capace di cose incredibili, di fregiarsi di un palmares di affermazioni sportive da far impallidire i blasoni più prestigiosi e, su strada, di vedersela con macchinoni d'alto bordo. Il blasone, però, ce l'aveva anche lei, lo Scorpione dell'Abarth, e oggi la 595 spegne le cinquanta candeline di una storia mai caduta nel dimenticatoio, alimentata dalla passione.
Nei primi anni Sessanta l'officina di Carlo Abarth, inaugurata a Torino nel 1949 alla presenza di padrini d'eccezione come Tazio Nuvolari e Piero Taruffi, ha già compiuto il salto di qualità in una ben più robusta azienda che ha trasformato l'intraprendente tecnico viennese, trapiantato in Piemonte e dalle passate importanti esperienze con Porsche e Cisitalia, in un vero e proprio costruttore di auto sportive e da competizione. Non più quindi soltanto un "preparatore", legato soprattutto alla produzione di marmitte speciali e kit di trasformazione per i modelli di serie, ma un industriale che, forte delle vittorie accumulate in pista e delle decine di record stabiliti, è in grado di offrire un'ampia gamma di vetture, certo "derivate" ma ormai dalla forte identità legata al marchio dello Scorpione.
Negli anni, in particolare il rapporto con la Fiat è via via maturato, intensificandosi progressivamente dopo il lancio nel 1955 della 600, che per Abarth diventa la base per una quantità infinita di metamorfosi, fino
a vere e proprie esasperazioni in chiave agonistica. E nel 1957 è arrivata anche la 500, un invito irresistibile per affrontare nuove sfide.
Subito, con l'intervento di mani esperte, l'utilitaria fa incetta di record (una trentina di primati di velocità) e diventa protagonista in gara, ma nel 1963, con la 595, una ulteriore pietra miliare viene collocata nella storia di queste piccole berlinette che non soffrono di nessun complesso d'inferiorità rispetto ad auto di ben maggiori pretese.
Così, proprio cinquant'anni fa, un'icona della mobilità cittadina e popolare, diventa anche una sorta di granturismo in sedicesimo, grazie a non poche soluzioni tecniche sofisticate e alla possibilità di allestimenti e dotazione di accessori praticamente "su misura" per ogni cliente.
La variante base della 595, venduta al prezzo promozionale non a caso di 595 mila lire, è accessibile a molti e, se carrozzeria ed equipaggiamenti non differiscono sostanzialmente da quelli della 500 D di riferimento, che costa 145 mila lire in meno, il motore è oggetto di modifiche profonde. I due cilindri sono ora fusi in blocco unico e i pistoni sono ridisegnati, la cilindrata dagli originari 499,5 passa appunto a 593,70, cambiano alberi a camme e carburatore, mentre si aggiunge ovviamente la marmitta Abarth a doppio terminale di scarico. La potenza aumenta a 27 Cv, una decina in più, e migliora la coppia, per una velocità massima che può superare i 120 km/h: oggi un'inezia, ma all'epoca la 500 normale non raggiungeva i 100.
Non muta il cambio a 4 marce senza sincronizzatori, che rende comunque la guida sportivissima con obbligo di "doppiette" e "punta-tacco", i freni restano a tamburo e l'assetto non subisce trattamenti di rilievo. D'altra parte, gli appassionati clienti, la maggioranza dei quali non disdegna i circuiti, spesso intervengono a piene mani con elaborazioni di ogni tipo attingendo al lungo elenco proposto dalla casa. Quasi tutte le 595 montano, ad esempio, una strumentazione arricchita, volante sportivo e i supporti per alzare il cofano posteriore per aiutare il raffreddamento del motore, ma fra gli optional non mancano cerchi in lega, freni a disco e perfino un tettuccio rigido in vetroresina al posto di quello apribile in tela.
Abarth, inoltre, predispone kit per portare le Fiat 500 standard al livello della variante spinta e, per gli incontentabili e i più impegnati agonisticamente, nel 1964 arriva la SS da 32 Cv per 130 km/h, cui si aggiungono le 695 e 695 SS, fino a 38 Cv e 140 km/h, specificamente indirizzate alle omologazioni per le competizioni. L'apice verrà raggiunto dalla SS "assetto corsa", con carreggiate allargate, ruote maggiorate e il caratteristico assetto a "camber negativo" delle sospensioni che dà l'impressione di un felino pronto al balzo.
Autentici prodigi, se si pensa al punto di partenza, che meritano non soltanto il ricordo, ma anche un'adeguata commemorazione. L'Abarth, infatti, tornata dal 2007 agli onori del suo specialistico mercato di nicchia, ha presentato al recente Salone di Francoforte la 595 50° Anniversario, un'edizione a tiratura limitata della derivata dall'attuale Cinquecento, equipaggiata con un 1.400 turbo da 180 Cv. Buon sangue non mente.
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Ford, in collaborazione con l'università americana, alcune istituzioni e produttori di batterie ha dato vita a un laboratorio sperimentale per migliorare gli alimentatori e l'autonomia delle vetture elettriche
Al via il progetto per le batterie del futuro: Ford Motor Company e l’Università del Michigan, con il contributo di autorità statali e federali americane e produttori di batterie, hanno unito le forze per un investimento di 8 milioni di dollari che ci porterà dritti nella mobilità elettrica di domani. Il nuovo laboratorio si pone come “incubatore tecnologico” per studenti e ricercatori che potranno mettere a punto e sperimentare progetti e idee per nuove tecnologie di ricarica e stoccaggio dell’energia. L’obiettivo principale è quello di tirar fuori nei prossimi anni “batterie di nuova generazione più efficienti, capienti e ricaricabili in minor tempo”, come spiegano dalla casa americana.
“Esistono già laboratori che sperimentano l’utilizzo di batterie prodotte da fornitori esterni – ha sottolineato Ted Miller, responsabile della ricerca nel settore batterie di Ford - ma si tratta di uno step successivo alla fase dello sviluppo. Questo laboratorio sarà l’anello di congiunzione tra l’ambiente scientifico e quello produttivo, e ci permetterà di portare avanti progetti di sviluppo già a partire dalla prima idea o dalla prima intuizione. Si tratta di una novità assoluta per il mondo dell’auto”.
Ford investe nel settore da anni, solo nel 2012 la spesa per progettazione e produzione di componenti per accumulatori è stata di 135 milioni di dollari e gli attuali test, portati avanti per quasi 250.000
chilometri, simulano in 10 mesi l’usura di 10 anni di vita di un veicolo elettrico. Ma “lo sviluppo in questo settore è ancora in una fase iniziale – aggiunge Miller – e c’è bisogno di portare avanti nuove ricerche, soprattutto nel campo della chimica e dei formati delle celle. Grazie a questo laboratorio potremo sperimentare il design di possibili future batterie anticipando quelle che saranno le caratteristiche dell’eventuale prodotto finale, realizzato su scala industriale”.
Anche se, “è ancora troppo presto per identificare, per esempio, quali saranno i componenti chimici che risulteranno essere in futuro i più efficaci per l’utilizzo a bordo delle auto. In soli 15 anni siamo passati dalle batterie al piombo a quelle a nichel-metalloidrato, per arrivare a quelle agli ioni di litio utilizzate dalla Focus Electric e dalla C-MAX Energi. Altri costruttori hanno scommesso su altri materiali, noi siamo convinti che la migliore soluzione debba ancora essere identificata, per questo dobbiamo portare avanti la ricerca con una serie di partner tecnologici e scientifici”, ha concluso Miller
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Nuova CITROEN C4 PICASSO
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Ancora un recupero di quasi un punto percentuale sul mercato totale a fine settembre: -8,07%. Nel noleggio a lungo termine abbiamo un ritardo di quasi 15.000 immatricolazioni rispetto al 2012, circa un mese e mezzo mancante… Il mese di settembre registra una perdita del 6.90% contro il -12,65% sul cumulato. Le società Top segnano -18% e le captive -7,23%.
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Nissan Zeod Rc, l’elettrica che va di fretta
La vettura è stata presentata in questi giorni a Yokohama dopo otto mesi di intensi lavori di sviluppo, progettazione e costruzione
Debutto in grande stile per la ZEOD RC, la rivoluzionaria auto da corsa elettrica che Nissan ha presentato in questi giorni a Yokohama dopo otto mesi di intensi lavori di sviluppo, progettazione e costruzione.
Il progetto Zero Emissions on Demand è passato da zero a ZEOD in appena 33 settimane dopo che Carlos Ghosn, presidente e CEO di Nissan, a febbraio dichiarò l’intenzione di Nissan di tornare a gareggiare alla 24 ore di Le Mans nel 2014 con un’auto completamente elettrica.
La ZEOD RC sarà in gara il prossimo anno a Le Mans dopo l’invito ricevuto dall’ “Automobile Club de l’Ouest” ad occupare il “Garage 56”, ovvero quello dedicato alle vetture sperimentali che si distinguono per tecnologie innovative.
Nissan sta usando la ZEOD RC come banco di prova per sviluppare nuove tecnologie per veicoli elettrici per il futuro programma LM P1. Il prototipo iniziale di questa racer rivoluzionaria è stato svelato quest’anno alla 24 ore di Le Mans, ma il veicolo presentato al quartier generale di Nismo dimostra l’evoluzione del design, un nuovo impianto di raffreddamento e degli aggiornamenti aerodinamici.
“La ZEOD RC utilizza la tecnologia Nissan acquisita con lo sviluppo della LEAF Nismo RC, la prima sportiva elettrica costruita sulla base del veicolo a zero emissioni prodotto per il mercato”, ha detto il Presidente Nismo, Shoichi Miyatani. “Il programma di gestione energetica e l’efficiente sistema di recupero dell’energia
della LEAF RC, adatti per le corse, sono solo alcuni esempi. Crediamo che queste tecnologie siano dei traguardi importanti per usare la tecnologia dell’elettrico nel motorsport.”
La Nissan ZEOD RC sarà la prima vettura alimentata totalmente ad energia elettrica a completare un intero giro di gara da 8,5 miglia nel circuito di Le Mans. L’auto raggiungerà una velocità superiore ai 300 km/h (185 mph) e completerà un giro di pista del famoso circuito francese più rapidamente di una vettura LM GTE.
Il conducente sarà in grado, grazie a un pulsante, di passare dall’alimentazione elettrica a quella generata da un leggero motore turbo-compressore a combustione interna. La vettura – che condivide con la LEAF la stessa tecnologia per la batteria – si ricaricherà attraverso il sistema frenante, che andrà a rigenerare la batteria stessa.
Gli appassionati avranno la possibilità di ammirare dal vivo la Nissan ZEOD RC a Fuji nel paddock Nismo per tutta la durata del weekend di campionato del mondo Endurance FIA.
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